我國民航業(yè)連續(xù)第二年巨虧。中國國航、中國東航、南方航空等上市航企3月末發(fā)布了2021年業(yè)績，三大航企合計凈虧損409.59億元，此前一年，三大航企合計虧損了370億元。

近期，疫情形勢更為嚴峻，民航客運量跌回十年前水平，年內(nèi)扭虧基本無望。業(yè)內(nèi)人士認為，行業(yè)元氣大傷，眼下亦無法“自救”，亟待“補血”。

數(shù)百億巨虧：疫情壓制出行 油價上漲超三成 貨運成唯一亮點

民航局數(shù)據(jù)顯示，2021年，全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量857億噸公里、4.4億人次、732萬噸，同比提高7.3%、5.5%和8.2%，恢復至2019年的66%、67%和97%。

行業(yè)有所恢復，三大航企營收方面均有增長。其中，國航營收745.32億元，同比增長7.23%；東航營收671.27億元，同比增長14.48%；南航營收1016.44億元，同比增長9.81%。

利潤方面，三大航企無一例外錄得虧損，國航虧損166.42億元，東航虧損122.14億元，南航虧損121.03億元，三大航企合計虧損409.59億元。

與2020年相比，三大航企虧損金額均有進一步擴大。2020年，國航虧損144.09億元，東方航空虧損118.35億元，南方航空虧損108.42億元，三大航企合計虧損370.87億元。

航企在年報中稱，疫情持續(xù)演變、不斷反復，對民航業(yè)影響的深度和持續(xù)性超出預期。此外，全年油價持續(xù)上漲導致航油成本大幅增加。

據(jù)東方航空年報，2021年，該公司飛機燃油成本為205.93億元，同比增長48.79%，主要是平均油價同比增長34.38%，增加航油成本54.17億元；加油量同比增長13.84%，增加航油成本19.16億元。

從航油敏感性分析，平均油價每上升5%，國航、東航和南航的航油成本將分別上升10.35億元、10.30億元、12.75億元。

過去兩年，航企運營中的唯一亮點是航空貨運，貨運收入占比在不斷提高，稍稍補回客運損失。2021年，國航貨運收入同比上升29.93%，東航同比大漲69.74%；南航同比上升20.58%。2021年三大航企貨運收入占到12.88%-19.6%之間，疫情前三大航企貨運收入占比最高才剛過6%。

何時復蘇：國內(nèi)民航一再探底 美國民航正強勁反彈

今年以來，航企面臨的形勢尚未好轉(zhuǎn)。民航局有關(guān)負責人近日透露，今年前兩個月，全行業(yè)虧損達到222億元，其中，航空公司虧損185億元。

3月份以來，深圳和上海兩大一線城市疫情形勢嚴峻，航空出行再度出現(xiàn)斷崖式下滑。

3月初，國內(nèi)每日航班量執(zhí)行班次超過8000架次，隨后逐步下滑，3月17日當日航班跌破4000架次，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故發(fā)生后的3月22日跌破3000架次。

“自2月21日以來，民航航班執(zhí)行量一直在疫情影響下，而后幾個主要城市出行受到嚴重影響，航班量已經(jīng)下降到每天3000班左右?！憋w常準CEO鄭洪峰告訴記者，航班量未來還存在持續(xù)下滑的風險。

3月以來，上海浦東機場從月初日均進出港航班600余架次調(diào)減至月末14架次；上海虹橋機場從月初日均進出港航班500余架次調(diào)減至51架次。

來自機構(gòu)CAPSE的調(diào)查報告顯示，2022年4月旅客出行意愿降至2020年4月以來最低值。

一位民航資深專家告訴記者，民航市場需求的決定因素是疫情走勢。過去兩年，每次疫情趨于平穩(wěn)后，民航需求都實現(xiàn)了井噴，部分國內(nèi)航企一度實現(xiàn)單月盈利。但是，在疫苗加強針覆蓋率和特效藥大規(guī)模投放市場之前，尚無法預測市場何時能夠真正走出至暗時刻。

事實上，一旦疫情防控形勢好轉(zhuǎn)，壓抑超過兩年的航空市場需求反彈的速度和高度都將十分強勁，已經(jīng)放開的美國航空市場就是例證。

外媒消息顯示，2021年9月下旬美國政府宣布11月將放松入境旅行限制以及2021年11月初宣布取消旅行禁令后，機票預訂量均實現(xiàn)大幅增長。

美國運輸安全局數(shù)據(jù)顯示，3月18日，通過美國機場安檢的人流量是2019年同期的90%，是2021年同期的156%，是2020年同期的389%。

旅游預訂網(wǎng)站Skyscanner有關(guān)人士表示，過去幾個月里，美國國內(nèi)旅行的強勁需求使機票價格接近疫情前水平。

達美航空已經(jīng)預計，2022年將實現(xiàn)可觀盈利，2024年盈利預計超越疫情前水平。

正如中國國航在年報中所稱，長期來看，航空出行需求依然堅挺，市場潛力仍然巨大。隨著疫情得到控制，商務(wù)出行、旅游度假等繼續(xù)成為航空運輸市場拓展的推動力。

內(nèi)扭虧無望 行業(yè)期待“補血”

國際航協(xié)近期預計，全球航空運輸業(yè)2022年全年仍將維持虧損狀態(tài)，特別是亞太地區(qū)航空公司，走出虧損泥潭的時間將晚于歐美地區(qū)航空公司。

巨虧、空難和出行停滯疊加，目前是國內(nèi)民航有史以來的最壞時刻，年內(nèi)國內(nèi)航企扭虧無望。

分析人士認為，預計到4月末，國內(nèi)幾大重點城市的疫情才有望平緩，在此之前整體客運量都將持續(xù)低位徘徊。今年油價將高位震蕩，航企成本難有下降。

民航資深人士林智杰測算，今年一季度，國內(nèi)航油價格每噸已經(jīng)上漲約1800元，照此計算，全行業(yè)全年預計將增加成本超過500億元，是疫情前全行業(yè)利潤的2倍。

近期國際油價有所回調(diào)，高盛將2022年下半年布倫特原油價格預測從135美元下調(diào)至125美元/桶，但依然維持高企。

記者采訪了解到，自疫情以來，國家陸續(xù)出臺了一系列民航業(yè)支持政策，包括免征航空公司應繳納的民航發(fā)展基金、機場空管收費優(yōu)惠、航材進口免稅等；今年2月份，新一輪民航紓困政策出臺，包括5條民航業(yè)紓困政策和10條惠普性紓困措施。

政策的確為行業(yè)減輕了一些負擔和壓力，但是在巨額行業(yè)虧損面前仍顯杯水車薪，更何況民航市場處在“冰凍”期，航企失去“造血”能力，面臨現(xiàn)金流危機。

一位民航專家對記者表示，建議繼續(xù)通過低息貸款支持航空公司平穩(wěn)運營，同時，可考慮政府直接注資購買股權(quán)等方式，增加對航空公司的投入，幫助航空公司挺過極端財務(wù)困境。

“缺錢是現(xiàn)階段航空公司、機場的最大經(jīng)營難題。” 廣州民航職業(yè)技術(shù)學院副教授綦琦告訴記者，民航業(yè)不是救不救的問題，而是怎么救、盡快救的問題。應盡快調(diào)研并科學測算維持航空公司安全運營、確保機場在建項目持續(xù)的精準資金缺口，落實扶持資金出處。行業(yè)企業(yè)紓困當前，資金及時到位尤為重要。

航空業(yè)新一輪兼并重組也有望出現(xiàn)。南航方面表示，全球航空業(yè)或?qū)⑦M入新一輪重組期。大型航空公司可能通過獲得政府援助擺脫困境，實力較弱的航空公司被大型航空公司收購甚至破產(chǎn)的可能性大大上升，經(jīng)過重組后的航空業(yè)應對風險挑戰(zhàn)的能力將增強。